Persze lesznek olyanok, akik egyáltalán nem értenek egyet velem. Vannak, akik úgy érzik, hogy egy halottnak eltemetve vagy elhamvasztva illik nyugodni és minden más tiszteletlenség, mármint a túlélők részéről. Gyanítom, hogy ebbe a kategóriába soroltatik az is, ha írnak a hullákról. Sokan tiszteletlennek tartják magát a témát. Nincs abban semmi mulatságos - vallják majd a kritikusok, hogy az emberből halott lesz. Lehet, hogy mulatságos nincs, de halottnak lenni a legabszurdabb dolog az életben. A halált nem folyamatában tárgyalom és nem a haldoklásról szólok. A halál szomorú, mély, komoly dolog. Abban aztán semmi érdekes vagy vicces nincs, ha valakit elveszítünk, akit szeretünk, vagy ha épp magunk vagyunk azok, akik elmenni készülünk. Ez a könyv a már rég megholtakról szól, akik névtelenül, a kulisszák mögött haltak meg. Azok a hullák, akiket én láttam, nem okoztak mély letargiát, sem szívfájdalmat, és nem voltak visszataszítóak sem. Inkább kedvesnek és jó szándékúnak látszottak, némelyikük szomorúnak tűnt, egyesek meg igenis mulatságosnak. Volt köztük szépség is és szörnyeteg is. Volt, akit jégeralsóban láttam, másokat meztelenül, volt, akit egyben, másokat darabokban. Mindnyájan ismeretlenek voltak a számomra. Sosem akartam olyan kísérletet látni, lett volna bár mégoly érdekes vagy fontos is, amelyben egy elhunyt ismerősöm vagy egy elhunyt szerettem testén vagy testrészein dolgoznak. (Bár olyan is akad, aki igen. Ronn Wade mesélte, a baltimore-i Maryland Egyetem testadományozási programjának vezetője, hogy néhány évvel ezelőtt egy özvegyasszony, akinek a férje az egyetemre hagyta a testét, megkérte őt, hadd nézhesse végig az ura boncolását. Wade udvariasan elutasította a kérést.) És nem azért nem akartam ismerős testet látni, mintha a folyamat, amit végignézni készültem, tiszteletlen vagy helytelen dolog lett volna, csupán csak azért, mert érzelmeim miatt nem tudtam volna különbséget tenni a holttest és aközött a személy között, aki nemrég még abban a testben élt. Az ember saját halottai sosem lesznek puszta holttestek. Megholt szeretteinket a szívünkbe zárjuk, és a holttestek válnak a cél és tárgy nélkül maradt érzelmeink fókuszává. A tudományt szolgáló hullák mindig idegenek. Nem az volt a legnehezebb a tanulmány írásával eltöltött évek alatt, hogy megszokjam az emberek reagálását, amikor meghallják, hogy mivel foglalkozom és miről írok. Többen megkérdezték, miért foglalkozik ezzel a témával. Miféle ember maga? Ezt így durván nem kérdezték meg, így hát nem mondtam el soha. A tudomány olyan terület, amely a halottakkal is foglalkozik különösen akkor, ha sikerül felismertetni, hogy a halottak is segíthetik az emberi élet védelmét…” Ezúttal szakmánk folyóiratában érthetően a „Hullák a volánnál” című fejezetet emelem ki, amelyben „az emberi próbababák és az ütésállóság ügyével” foglalkozik és sok hasznos tapasztalatot szűr le, amelyeket élő emberekkel nem tudott volna ellenőrizni. Mindent összevetve, a hullák nem túl tehetségesek. Nem tudnak vízilabdázni, nem tudják bekötni a cipőfűzőjüket, és a piaci részesedést sem tudják maximalizálni. Nem tudnak vicceket mesélni, és egyáltalán nem tudnak táncolni. Egyetlen dolog van, amiben a hullák profik: a fájdalmat ők tűrik a legjobban. Itt van például UM 006 egy tetem, aki nemrég Detroiton keresztül utazott a Michigan Egyetemről (University of Michigan = UM) a Wayne State University biomérnöki épületébe. Feladata szerint - amelyet ma este 7 körül fog teljesíteni - egy lineáris ütést kell majd kiállnia, amit a vállára mérnek. Lehet, hogy a kulcscsontja és a lapockája eltörik, de hogy semmit nem fog érezni, és a sebesülései nem fogják befolyásolni mindennapi tevékenységében, az holtbiztos. Mivel egykori gazdája hozzájárult ehhez a kísérlethez, az UM 006-os tetem most segíthet felmérni a kutatóknak, hogy az emberi váll mekkora ütést képes komolyabb sérülés nélkül kiállni egy oldalütközéses autóbalesetben. Az elmúlt hatvan évben az élők a halottak segítségével állapították meg az emberi toleranciaszintet a koponyatörések, a mellbedöfések, a térdtörések és bélzúzódások esetére, minden olyan csúnya és súlyos sérülésre, ami csak előfordulhat az autóbalesetet szenvedő emberrel. Ha az autógyártók tudják, hogy mekkora erőnek képes a koponya, a gerinc vagy a váll ellenállni, olyan autókat tudnak tervezni, melyekben ütközés esetén elkerülhetjük ezeket a sérüléseket. Kérdezheti a kedves olvasó, ahogy én is csodálkozva kérdeztem ennek hallatán: de hát miért nem használnak ehhez próbababákat? A bábu azonban csak az érem egyik oldala. Elárulhatja ugyan, hogy milyen erőhatások érik a bábutestetrészeket egy ütközés során, de ha nem tudjuk, hogy egy igazi testrész mekkora ütést képes elviselni, ez a bábuktól szerzett információ használhatatlan. Először is tudni kell, hogy a bordák maximum 7 cm-nyit nyomódhatnak be anélkül, hogy az általuk védett puha és nedves szervek károsodnának. Így ha egy újonnan tervezett autó kormánykerekének csapódó próbababa mellkasán 10 cm-es változás észlelhető, biztosak lehetünk benne, hogy a Nemzeti Közúti Forgalombiztonsági Bizottságnak ez az autó nem fogja elnyerni a tetszését. A halottak első hozzájárulása a biztonságos autózáshoz az arckímélő szélvédő bevezetésével történt. Az első Fordok szélvédő nélkül készültek, ezért viselnek a régi képeken a sofőrök védőszemüveget. Nem az I. világháborús sztárpilóták lendületes stílusát akarták utánozni, csak a széltől és a bogaraktól védték a szemüket. Az első szélvédőket hagyományos ablaküvegből készítették, így csak úgy hasították a szelet, no meg sajnos a vezető arcát ütközés esetén. Az elöl ülők még a laminált üvegből készült szélvédők korában is - a 30'-as és 60'-as évek között - csúnya, tátongó, homloktól állig húzódó vágásokkal hagyták el a baleset helyszínét. A fej, ha nekiütközött a szélvédőnek, a méretével mintegy azonos nagyságú lyukat ütött rajta, majd amikor hevesen és hirtelen visszacsapódott a lyukon keresztül, a csipkézett szélek össze-vissza vagdalták. A következő fejlesztés, az edzett üveg elég erős volt annak megakadályozásához, hogy az ember áttörje a fejével, viszont az ütközés a kemény üveggel agykárosodást okozhatott. (Minél kevesebbet enged az anyag, annál nagyobb az ütközés károsító hatása, vesd össze: esés füvön és jégpályán.) A neurológusok tudták, hogy a homlokot ért ütés következtében kialakult agyrázkódást koponyarepedések kísérhetik. A hulla ugyan nem kap agyrázkódást, de a bőrfelszín repedéseit rajta is meg lehet figyelni, s a kutatók így is tettek. A Wayne State egyetemen a tetemeket autóüveg szimuláló üveg fölé lógatták, majd (különböző sebességeket imitálva) különböző magasságokból ledobták őket, hogy a homlokuk ütközzön az üveggel. (Az elterjedt elképezésekkel ellentétben az ütéstesztelő tetemeket csak ritkán ültették mozgó járművek első ülésére - minek is tették volna, a vezetés az egyik, amiben a halottak nem túl ügyesek.) A kísérletek kimutatták, hogy amennyiben az edzett üveg nem annyira vastag, akkor valószínű, hogy az erő amit kifejt, nem okozhat agyrázkódást. A mai szélvédők még többet engednek. Ha egy mai fej, biztonsági öv becsatolása nélkül, 48 km/óra sebességgel vesz részt frontális autóbalesetben, úgy hagyhatja el a helyszínt, hogy semmire nem lesz panasza, csak egy kisebb ütés okoz kellemetlenségre, no és a sofőrre, aki egy átlagos hulla vezetési tudományával is alig dicsekedhet. Az ütésnek engedő szélvédő és a kiálló gombok nélküli, kipárnázott műszerfal ellenére a halálos kimenetelű balesetek okai közt még mindig az agykárosodás a főbűnös. A fejet ért ütés gyakran egyáltalán nem is komoly. A súlyos agykárosodást az a kombináció okozza, amit az ütődés és a rándulás együtt ad, vagyis a fej nekiütődik valaminek az egyik irányba, majd hirtelen nagy sebességgel visszacsapódik a másik irányba (ez az amit rotációnak neveznek). „Ha rotáció nélkül mérünk ütést a fejre, nagyon nagy erő kell ahhoz, hogy leüssenek valakit” - mondja Albert King, a Wayne State Biomérnöki Központjának vezetője. „Hasonlóképpen nehezen okozhat súlyos kárt, ha csak a rotáció van jelen: ha valakinek a feje csak oda és vissza rándul, anélkül hogy beleütközne valamibe.” A hátulról nagy sebességgel történő ütközések pedig épp ezt teszik olykor, mivel az agy annyira gyorsan csapódik előre és hátra, hogy ez az erőhatás egyszerűen felszakítja felszíni ereit. „A szokásos ütközésben mindkét hatás jelen van, egyik sem nagyfokú, de együtt súlyos fejsérüléshez vezethetnek.” Az oldalütközésekben pedig ott van az oldalirányú rázkódás, amely különösen hírhedt arról, hogy az utasokat kómába ejti. King és kollégái arra próbálnak rájönni, mi is történik pontosan az aggyal az ilyen rotációs-rángatásos kombinált esetekben. A csapat most a város másik végén lévő Henry Ford Kórházban filmezi nagy sebességű röntgenkamerákkal a szimulált ütközésben résztvevő tetemek fejét, hogy megfejtsék mi történik a koponyában. Idáig sokkal nagyobb fokú „agypofozást” találtak - ahogy King fogalmazott -, és sokkal több rotációs jelenség lépett fel, mint amennyinek az előfordulását eddig feltételezték. „Az agy nagyjából egy nyolcast ír le” - mondja King. Pedig ezt inkább mégis a korcsolyázókra kéne hagynia, minthogy amikor ez történik, szakszerűen szólva, az agy diffúz axonális sérülést szenved - vagyis halálos kimenetelű szakadásokat és folyásokat az agy axonjainak mikorcelláiban. A mellkasi sérülések szintén bőségesen hozzájárulnak az ütközések halálos kimeneteléhez. (Ehhez nem is kellettek az autók: 1557-ben híres anatómus, Vesalius beszámol egy halálos aortasérülésről, amit a szerencsétlen áldozat a lováról leesve szenvedett el.) A biztonsági öv előtti időkben az autó belsejében található legveszélyesebb gyilok a kormánykerék volt. Előre irányuló ütközéskor a test előrecsúszott, a mellkas pedig gyakran olyan erővel csapódott be a kormánykerékbe, hogy a kerék szegélye visszahajlott a szárára, mint egy összecsukódó esernyő. „Volt egy emberünk, aki egy Nasht vezetve a fának hajtott, aztán a mellkasán ott láttuk a kormánykeréken lévő 'N' embléma lenyomatát * - emlékszik vissza Don Huelke biztonságkutató, aki 1961 és 1970 között ott volt a Michigan Egyetem környékén történt összes autóbaleset helyszínén, hogy feljegyezze, mi és hogyan történik. A kormány kereke egészen a hatvanas évekig keskeny volt, néha mindössze 15-18 cm átmérőjű. Csakúgy, mint ahogy a védőgyűrű nélküli síbot elsüllyed a hóban, a szegély nélküli kormányrúd is belemélyed a testbe. Ráadásul, egy szerencsétlen tervezési döntésnek köszönhetően, a legtöbb autótípusban kormányrúd épp olyan szögben állt, hogy pontosan a vezető szívére irányult. Előrebukáskor éppen ott döfte keresztül az embert, ahol a legkevésbé vágyott rá. Az ütés még akkor is gyakran halálos volt, amikor a fém nem hatolt be a mellkasba. Vastagsága ellenére az aorta viszonylag könnyen reped meg. Ez amiatt van, mert minden második másodpercben mintegy negyven dekányi súly kerül le róla: a vérrel telt emberi szív. Ha ez a súly megfelelő erővel mozog - ahogyan a kormánykerekek által okozott tompa ütések alkalmával is -, azt a terhelést nem képes elviselni még a test legnagyobb ere sem. Ha már valaki ragaszkodik ahhoz, hogy oldsmobilt vezessen biztonsági öv becsatolása nélkül, legalább időzítsen jól. Azon legyen, hogy ütközése egybeessék a szív összehúzódási szakaszával, amikor a vér éppen kipréselődik belőle. Mindezt megszívlelve, a biomérnökök és az autógyárosok (nevezetesen pl. a General Motors) mégiscsak beültették a hullákat a gépi gyorsítású autószimulátorok vezetőüléseibe. A kísérletben hirtelen állítják meg a hullák „vezette” félautókat, hogy a frontális ütközés erőhatásait imitálják. A cél - legalábbis az egyik - az volt, hogy olyan kormányrudat tervezzenek, amely ütés hatására összeomlana, és elég erőt nyelne el, hogy megakadályozza a szív és az azt ellátó érrendszer súlyos sérüléseit. (A motorháztetőknek is ez a dolguk a balesetekben, abból az elképzelésből kiindulva, hogy minél jobban összezúzódik a motorháztető, annál kevésbé zúzódik össze az utas: ezért látunk még viszonylag könnyebb koccanásoknál is harmonika módjára összenyomódott motorháztetőket.) A GM 1960-as évek elején bemutatott összeomlásra képes kormányrúdja a halálos kimenetelű frontális balesetek kockázatát felére csökkentette. És ez így ment hosszú ideig. A tetemek kollektív életrajza olyan eredményekkel büszkélkedhet, mint a hárompontos biztonsági öv kötelezővé tétele, vagy a légzsák, a párnázott műszerfal, a szerényebb, műszerfalba simuló gombok kifejlesztése (az '50-es, 60-as években több boncolási jegyzőkönyv is tartalmaz olyan röntgenfelvételeket, amelyeken emberi fejbe nyomódott rádiógombok láthatók). Nem valami szép munka. Számtalan biztonsági öv vizsgálatban - merthogy sok volt belőlük, mivel a spórolni igyekvő autógyártók éveket töltöttek annak a bizonygatásával, hogy a biztonsági övek több sérülést okoznak, mint amennyit megelőznek, ezért nem kéne kötelezővé tenni a használatukat - a tetemek öveit bekötötték, aztán összetörték és vizsgálgatták őket, milyen belső töréseket és roncsolásokat szenvedtek el. Hogy megállapíthassák az emberi arc ütésállóságának korlátait, szintén tetemek ültek arccal a „pofozógépek” hatósugarába. Alsó lábszárukat szimulált lökhárítókkal törték fel, felső lábszáraikat benyomódott műszerfallal zúzták össze.

Tetemtanulmány

Mindez egyáltalán nem szép, de szerencsére hasznos. A tetemtanulmányok nyomán végrehajtott újítások eredménye, hogy ma már egy 95 km/órás sebességű frontális ütközést is túl lehet élni. A Trauma Journal című folyóiratban 1995-ben megjelent egy cikk: A sérülésmegelőző tetemkutatás humanitárius haszna címmel. Albert King kiszámolta, hogy a „tetemes” kutatások eredményein alapuló járműbiztonsági fejlesztések 1987 óta évente mintegy 8500 emberéletet mentettek meg. Minden egyes tetem, aki a hárompontos biztonsági öv tesztelésében részt vett, évente 61 életet mentett meg. Minden tetem, amely légzsákot kapott az arcába, évente 147 embert menekített meg halálos kimenetelű fejsérüléstől. Az összes tetem, akinek a feje szétvert egy szélvédőt, évente 68 életmentéssel dicsekedhet. Sajnos Kingnek még nem álltak rendelkezésére ezek az adatok, amikor 1978-ban a Felügyeleti és Nyomozási Országgyűlési Albizottság elnöke, John Moss meghallgatást szervezett a tetemek autósütközési tesztekben való felhasználásának vizsgálatára. Moss képviselő úgy nyilatkozott, hogy „személyes ellenszenvet érez e gyakorlat iránt”. Nézete szerint a Nemzeti Közúti Forgalombizottsági Bizottságon belül „kultusz” alakult ki, „mely szükségesnek tartja ezt az eszközt”. Kifejtette abbéli meggyőződését, hogy más módszer is létezik. Bizonyítékot akart kapni arra, hogy a halott emberek pontosan úgy viselkednek ütköző autókban, mint az élők. Ez a bizonyíték nonszensz, olyasmi - amint arra a felbőszült tudósok felhívták a figyelmét -, amit soha nem lehet felmutatni, hiszen élő embereket kellene kitenni ugyanolyan nagy erejű ütéseknek, amilyeneket a holttestek kiálltak. Furcsa módon Moss képviselő nem finnyásságból mondta mindezt, nem a hullákra volt kényes, hiszen mielőtt politizálni kezdett, egy ideig egy temetkezési vállalkozónál dolgozott. Nem volt különösebben konzervatív sem. Demokrata volt, biztonságpárti reformer. Olyan rendelet bevezetésén dolgozott, amely a légzsák használatát tette volna kötelezővé, és szörnyen feldühítette, hogy az egyik tetem-teszt kimutatta, hogy a légzsák több sérülést okozhat, mint a biztonsági öv. (A légzsákok néha valóban sebesülést okoznak, még ölnek is, főleg ha az utas előrehajol, vagy másképpen kerül úgynevezett „pozíción kívüli” helyzetbe, de adjuk meg a képviselő igazát is, abban az esetben amelyet Moss kifogásolt, valószínűleg tényleg csak egy elhasználódott, gyengébb légzsák okozta a negatív eredményt.) Moss mint egy igazi különc járműbiztonsági lobbizó a tetem-kísérletek ellen foglalt állást. Végül a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy Moss maga kerüljön úgynevezett „pozíción kívüli” helyzetbe. A bizottságot döntésében a Nemzeti Tudományos Akadémia, a Georgetown Bioetikai Központ, a Nemzeti Katolikus Konferencia, egy elismert orvosi egyetem anatómiaprofesszora - aki leszögezte, hogy „az ilyen kísérletek legalább olyan tiszteletteljesek, mint az orvosi egyetemi boncolások, és kevésbé roncsolják az emberi testet” -, valamint a kvéker, a hindu, és a reformista zsidó egyház támogatta. Megállapíttatott, hogy egy autóbaleset imitálásában a halott embernél jobban senki nem tudja helyettesíteni az élő embert. Pedig - isten látja lelküket - becsülettel végigpróbálták az összes alternatívát. Az ütéstolerancia tudományának hajnalán a kutatók még saját magukon is kísérleteztek. Lawrence Pattrick, Albert King elődje a Biomérnöki Központban, hosszú éveken át működött mint önjelölt élő próbabábu. Mintegy négyszázszor ülte végig az ütközést a szimulátorautóban, melynek során tízkilós féminga vágta mellbe, míg a térde újra meg újra egy súllyal megrakott fémrúdnak ütődött. Patrick diákjai közt is volt néhány hasonlóan bátor jelentkező, már ha a bátor megfelelő jelző. Egy 1965-ös Patrick-tanulmány szerint a szimulátorautóba önként beülő diákok 450 kg súly erejének megfelelő erősségű térdütéseket álltak ki. A sérülésküszöböt 630 kg-ra becsülték. Van egy fénykép, amelyet Patrick egy 1963-ban megjelent tanulmányához, Az arcon elszenvedett sérülések okai és megelőzésük című munkához közölt. A képen egy fiatalember mintha csukott szemmel, békésen pihenne. De ha alaposabban megnézzük, kiderül, hogy valójában valami szörnyűséges dolog van kibontakozóban. Először is a férfi a Fejsérülések című könyvet használja párnaként (kényelmetlen lehetett, de valószínűleg még mindig kellemesebb, mint elolvasni). Arca felett zord fémrúd lóg, amelyet a képaláírás az előkelő „gravitációs erőkifejtő” névvel illet. A szöveg tájékoztat minket, hogy „az önkéntes több napot várt, hogy a duzzanat visszahúzódjon, és a teszt folytatódhasson - addig az erőnagyságig, amit még el tudott viselni”. És itt van a bökkenő, ugyanis az ütésről szóló adat, amely nem haladja meg a sérülésküszöböt, nem sokat ér. Olyan emberekre van szükség, akik nem éreznek fájdalmat. Tetemekre van szükség. Moss tudni akarta, miért nem használnak állatokat a járműütközési teszteknél, de valójában már őket is kipróbálták. A 8. Stapp konferencia (az autóütközési és terepen való bemutatásról szóló konferencia) írásos anyagának bevezetőjében mintha gyerekkori cirkuszi élményeire emlékezne vissza valaki: „Láttunk csimpánzokat rakétaszánon utazni, medvét ütőingán. Megfigyeltük, ahogy az elaltatott disznó az inga hámjába ültetve nekiütközik a magas szegélyű kormánykeréknek…” A disznók népszerű alanyok voltak, mivel - egy szakmabeli fogalmazásával élve - „szervi felépítésük tekintetében” hasonlítanak az emberhez, és az autóban ülő ember pozíciójához nagyon hasonlóan lehet őket beállítani. Amennyire meg tudom ítélni, a kocsiban ülő emberhez értelmi felépítésük tekintetében, stílusban és gyakorlatilag minden másban is a disznók hasonlítanak leginkább, talán a pohártartó és a rádiógombok használatát kivéve. Az utóbbi években állatokat leginkább ott használtak, ahol a tetemek nem tudtak beugrani, például amikor működő szervekre volt szükség. A heves oldalirányú rázás tesztelésében páviánokon tanulmányozták, miért esnek oly gyakran kómába az oldalirányú baleseteket elszenvedő utasok. (Ezért cserébe a kutatók részt vehettek a heves frontális állatvédő tiltakozások tesztelésében.) Az aortasérülések tanulmányozására pedig élő kutyákat verbuváltak, mivel a tetemek aortájának kísérleti úton történő roncsolása ismeretlen okokból nem bizonyult könnyen kivitelezhető feladatnak.

Gyermekekkel nem!

Van még egy területe a járműütközési tanulmányoknak, amelyre elvileg hasznosabb lenne tetemeket használni, de még mindig állatokat vetnek be: a gyermeksérülési tanulmányok. Egy gyermek sem adományozza testét a tudománynak, és egy kutató sem akarja a gyászoló szülők előtt a testadományozás fájdalmas kérdését felemlegetni, még akkor sem, ha a gyerekről és légzsákokról szóló adatok életbevágóan fontosak. „Ez hatalmas gond” - mondta Albert King. „Igyekszünk páviánokon bemérni az adatokat, de az mégsem ugyanaz. Ráadásul a gyermekkoponya még nem fejlődött ki teljesen, hiszen ahogy növekszik, változik is.” 1993-ban a Heidelbergi Orvosi Egyetemen dolgozott egy kutatócsoport, amely nem átallott gyermekeken kísérletezni, s ráadásul mindezt engedély nélkül tette. A sajtó azonban rájött, az egyház is közbelépett, és a labort bezárták. A gyermekekre vonatkozó adatokon kívül a tudósok ma már ismerik az emberi test létfontosságú szerveinek ütésállóságát, és manapság már csak a perifériális részek, vagy­is a bokák, térdek, lábak és vállak vizsgálatára toboroznak halottakat. „Régen a súlyos autóbalesetet szenvedett emberek a hullaházban kötöttek ki” - meséli King. Senkit sem érdekel egy hulla összezúzott bokája. „Ma már gondolnunk kell az ilyesmire, hiszen a hasonlóan súlyos baleseteket a légzsákoknak köszönhetően túlélik az emberek. De elképzelhető, hogy mindkét bokájuk és térdük megsérül, és soha nem lesznek képesek rendesen járni. Ami érthető okokból súlyos fogyatékosságnak számít.

FIGYELMÉBE AJÁNLJUK

Vissza a lap tetejére