Az európai gépjármű-biztosítási piac

az Európai Bizottság (EB) vizsgálja a jelenleginél integráltabb gépjármű-biztosítási piac lehetőségét,
EB tanulmány készül a közúti balesetek személyi sérültjeinek kártérítési gyakorlatáról, a határon átnyúló vonatkozásokkal,
a gépjármű-biztosítási irányelvek egybedolgozása lassan befejeződik, és várhatóan a 6. irányelv is elkészül,
EIOPS munkacsoport állt fel a biztosítatlan üzembentartók témájában.

A közösségi döntéshozók összességében elégtelennek találják a biztosítási piac integrációjának jelenlegi szintjét, ezért folyamatosan keresik a megoldást a továbblépésre. A gondolkodás középpontjában a gépjármű-biztosítások állnak; az Európai Bizottság pedig különösen a kgfb szerződések hordozhatóságának megoldását szorgalmazná. Az eddigi gépjármű irányelvek elsősorban a károsult szempontjaira voltak figyelemmel, a mostani törekvés pedig a szerződő kényelmére koncentrálna. Az EB törekvése azt az igényt takarja, ha valaki átköltözik egy másik tagországba (nem rövidebb távú tartózkodásról van szó), vihesse magával a kgfb szerződését.

A tavalyi nyári szünetben a CEA illetékes szakbizottsága egy, minden szempontot kimerítő jelentést állított össze az európai gépjármű-biztosítási piacról, kitérve annak összetettségére és a díjszínvonal-különbségek mögött meghúzódó okokra. A szakma törekvése elsősorban arra irányul, hogy a döntéshozók fogékonyabbak legyenek a piac-vezérelt megoldásokra, szemben az eredetileg preferált jogi aktusokkal.

Az alábbi összefoglaló ennek a tanulmánynak a rövid kivonatát adja.

I. A piac általános áttekintése

Az európai gépjármű-biztosítási piacon tevékenykedő biztosítók száma 1998 óta folyamatosan csökken, éves szinten átlagosan 3%-kal. A piaci koncentráció folyamata valószínűleg a jövőben is folytatódni fog.

Az európai utakon 2004-ben megközelítőleg 300 millió gépjármű futott, ezzel a kontinens büszkélkedhet a legnagyobb gépjármű-biztosítási piaccal a világon, még Észak-Amerikát (USA és Kanada) is megelőzve. A piac folyamatosan nő, a növekedés az elmúlt 5 év átlagában éves szinten 2,4% volt. A gépjárművek 78%-a személyi és kereskedelmi használatra szolgáló négykerekű, 10% haszongépjármű és 12% motorkerékpár.

127 milliárd eurót meghaladó díjbevétel ével a gépjármű-biztosítási üzletág a legnagyobb a nem-életbiztosításokon belül, a teljes díjbevétel 31%-át adja. 2006-ban az üzletág negatív növekedési rekordot ért el (-1%) a biztosított gépjárművek számának növekedése ellenére is. A díjbevétel csökkenése elsősorban a biztosítók közötti éles verseny következménye. Az átlag mögött ugyanakkor jelentős eltéréseket találunk az egyes országcsoportok között. Különösen az érett, nyugati piacokon volt jelentős a csökkenés, ahol egyébként is erősebb a verseny (Németország -5,6%, Portugália -2,7%, Hollandia -2%, Franciaország -1,7%, Egyesült Királyság -1,6%). Ezeken a piacokon a biztosítók – anélkül hogy jelentős mértékben növelnék a morális kockázat és az antiszelekció veszélyét – igyekeztek kedvezőbb díjakat kalkulálni a vonzó ügyfelek számára (balesetmentes vezetők, keveset vezetők stb.). A lehetőséget erre alapvetően technikai tényezők teremtették meg, nevezetesen a kárköltségek csökkenése és a biztosítók közötti verseny erősödése. A jövőben azonban a további díjcsökkenés lehetősége kérdéses, mivel az inflációt meghaladóan növekedő javítási és orvosi költségek, és a bírósági perek kapcsán emelkedő kártérítési összegek jelentős hatással lesznek az átlagos díjszínvonalra.

A gépjármű-biztosításokon belül a felelősségbiztosítások díjbevétele 64 millió eurót tesz ki, és szintén csökkenő tendenciát mutat (2005-ben -1,5% és 2006-ban -1,8%), ami ugyancsak az éles versenyt jelzi. A nyugat-európai csökkenő tendenciával szemben az új tagországok zömében éppen hogy díjemelés volt megfigyelhető, ami a gyorsan növekedő kockázat fedezetét hivatott megteremteni.

II. A gépjármű-biztosítások költségelemzése

Az 1994 és 1999 közötti időszak jelentős emelkedése után a költségek szintje többé-kevésbé stabil maradt 2000 és 2006 között. Ez a stabilitás nem szükségszerűen érződött a díjakban, ugyanis a biztosítók kompenzálni igyekeztek a 90-es évek elején elszenvedett, jelentős üzletági veszteségeket. A kárköltségek stabilitásához az is hozzájárult, hogy csökkent a közúti balesetek száma.

A kárhányad hosszú távú elemzése azt mutatja, hogy a gépjármű-biztosítási piac ciklikus sémát követ. Az 1995-1999 közötti időszakot a kárhányad folyamatos emelkedése jellemezte, és jelentős biztosítástechnikai veszteségeket eredményezett a cégek számára. 1999-től a kárköltségek stabilizálódása és a díjbevétel enyhe növekedése lehetővé tette a biztosítóknak a jövedelmezőségi szint helyreállítását. A kárhányad 2005 és 2006 közötti enyhe emelkedése azt jelzi, hogy a szektor egy új ciklusba lépett, ami a profit valószínűsíthetően jelentős csökkenésével fog járni. A kárhányad nagysága egyébiránt jelentősen eltér az egyes tagországokban. A két szélső érték Németország 86,7%-kal és Litvánia 53%-kal, az EU-átlag pedig 70% körül van.

A működési költségek az adminisztratív és szerzési költségeket foglalják magukba. Ezen költségek 1998 és 2001 között folyamatosan emelkedtek, majd 2002-ben meredeken lezuhantak, ezután a költségek ismét növekedésnek indultak, de már lényegesen lassabb ütemben. (A 2002-es év eseményeit az akkori pénzügyi nehézségek generálták, a biztosítók a költségek jelentős visszavágásával igyekeztek javítani a jövedelmezőségi szinten.) A 2006-os év ismét költségcsökkenést hozott, ami egyértelműen a biztosítók közötti éles verseny következménye. Ez a tendencia a biztosítók közel évtizedes azon erőfeszítését mutatja, hogy csökkentsék a költségek arányát a díjbevételen belül.

Habár a biztosítástecnikai eredmény egyre javul 1999 óta, az csak 2002 óta pozitív. Ha az 1996-tól kumulált eredményt vesszük figyelembe, az eredmény még mindig erősen negatív (-22 milliárd euró). Ez azt jelenti, hogy az utóbbi évek pozitív biztosítástechnikai eredményei még nem kompenzálták a korábbi ínséges évek veszteségeit (a 2001-es mélypont meghaladta a 45 milliárd euró veszteséget). A biztosítás ciklikussága a szakma által jól ismert tény, a ciklusok 6-9 évenként váltják egymást. Erre a jelenségre több magyarázat is született, a legelfogadottabb azonban az, hogy a ciklikusságot maga a szakma okozza; a destruktív versenyszakaszt mindig a kínálat visszafogása követi.

A gépjármű felelősségbiztosítások költségei három nagy tételre bonthatóak:

Kárkifizetések költségei , ami tovább bontható személyi sérüléses károkra és egyéb költségekre (javítási és alkatrész költségek). A személyi sérülések tetemes részét teszik ki a kárkifizetéseknek, Franciaországban, Belgiumban és Finnországban ez a kifizetések fele, de Olaszországban már a 70%-a. Kelet-Európában az arány alacsonyabb az életszínvonal különbségek miatt, de a trend itt is növekvő. A kifizetéseknek csak mintegy egynegyedét teszik ki a kórházi költségek, a fennmaradó rész közvetlenül a baleset áldozatának kerül kifizetésre (járadék stb. formájában). A legtöbb országban tendencia, hogy a bírósági ítéletek felfelé hajtják a kifizetett kárösszegeket, aminek szükségszerűen érvényesülnie kell a díjszínvonalban. Szintén erős a növekedés az autójavítási és alkatrész költségeknél (2000 és 2005 között 22% volt), ami szintén hozzáadódik a díjszükséglethez.
A technikai tartalékok változása. Ez az arány országonként különbözhet a kártérítési típusa, a kárrendezés gyorsasága, illetőleg a peres ügyek aránya függvényében.
A működési költségek (elosztási és adminisztratív költségek) aránya jelentősen eltér az egyes tagországok között: Svédország esetében ez 20%, míg Romániában 40%. A működési költségek jellemző módon Kelet-Európában magasabbak, ami abból adódik, hogy most felépülő piacokról van szó. (Magasabbak a befektetési, hirdetési, oktatási stb. költségek, valamint az EU-irányelvek átvételének költségei, amelyek a Nyugat-Európában már leírásra kerültek.)

III. A gépjármű-biztosítások ára

A kgfb díjak átlagos színvonalában jelentős eltérések figyelhetők meg a közösség országai között. Luxemburgban az átlagos díj kétszer olyan magas, mint a közösségi átlag, míg Lettország nem éri el az EU-átlag 40%-át. Általánosságban kijelenthető, hogy a magasabb díjakat Nyugat-Európában, míg az átlagnál alacsonyabb díjakat Kelet-Európában találjuk. A díjak azonban nem csak országonként mutatnak jelentős különbséget, hanem országon belül is régiónként, a különbség akár többszörös lehet. Miből adódik ez?

Első magyarázatként nyilván az egyes ország közötti gazdasági különbség kínálkozik, de szerepet játszanak a közlekedési viszonyok, a fogyasztói szokások és a nemzeti szabályozás is. A rendelkezésre álló adatokból alapvetően három főbb következtetés vonható le az árszínvonalra nézve:

1. Az érett piacokon tapasztalható verseny lefelé viszi az árakat, vagy legalábbis lelassítja azok növekedését.

2. Az új tagországokban tapasztalható a legnagyobb áremelkedés, ahol legalacsonyabb volt az induló árszínvonal. Ez nyilvánvaló módon a gazdasági expanzióból és a javuló életminőségből adódik.

3. Az országonkénti, illetőleg régiónkénti árkülönbség a díjmeghatározást befolyásoló helyi tényezőkből adódik.

A biztosítótársaságok a szükséges díj mértékét azon valószínűség alapján határozzák meg, hogy a szerződő milyen valószínűséggel fog kárt jelenteni a kérdéses időszakban, és a kár nagysága várhatóan mekkora lesz (a kettő szorzata adja meg a szükséges nettó díjat). Díjképző tényező továbbá az adóteher, továbbá az egyéb ország-specifikus jogszabályi előírások.

A.) A díjak alakulásának belső tényezői

A balesetek száma és a kárgyakoriság . A balesetek száma a 2003. évi növekedés után 2004-ben és 2005-ben csökkenni kezdett, és a kárgyakoriság is enyhe csökkenést mutatott a vizsgált periódusban. Ez a csökkenés tette lehetővé a biztosítók számára, hogy csökkentsék a díjszínvonalat az átlagkár költségeinek növekedése ellenére is. A kárgyakoriság csökkenése elsősorban a nyugati tagállamokban jellemző, míg Kelet-Európában már közel sem ilyen egyértelmű a pozitív tendencia.
A vizsgálatba bevont országoknál – amelyek az európai piac 65%-át reprezentálják – az átlagos kárnagyság 0,2%-kal nőtt 2005-ben, és elérte a 3300 eurót. A megelőző évben (2004) a költségnövekedés 5,9% volt. A trend világosan kirajzolódik; a kár-darabszám csökkenése tette lehetővé a biztosítók számára, hogy az elmúlt években stabilizálják a kárköltségeiket. A már említett 3300 eurós átlag mögött – ahogyan ezt már megszoktuk – jelentős különbségek vannak. Finnországban az átlagkár meghaladja az 5000 eurót, míg pl. Szlovákiában nem éri el az 1000 eurót sem. Általánosságban elmondható, hogy az érték legmagasabb Nyugat-Európában, a legnagyobb növekedési ütem azonban Kelet-Európában tapasztalható, ami nyilvánvalóan az életszínvonal emelkedésével és a gépjárműpark átalakulásával függ össze.
A kockázati díjrész az átlagos kárnagyság és a kárgyakoriság szorzataként adja ki az egy biztosítottra jutó kockázat ellenértékét, a működési költségek nélkül. Érdekes különbségeket figyelhetünk meg az egyes tagországokban annak kapcsán, hogyan alakul ki a kockázati díj. Finnország 161 eurós díjszükséglete pl. nagyon közel van a franciaországi szinthez (169 euró), míg azonban Finnországban ez az érték egy nagyon magas átlagkár szükséglet és alacsony kárgyakoriság mellett jön ki, addig Franciaországban alacsonyabb az átlagos kár nagysága és lényegesen nagyobb a kár bekövetkezésének valószínűsége.

B.) A díjak alakulásának külső tényezői

A díjszínvonal meghatározó részét képezi az adott ország adórendszere . Dániában a gépjármű-biztosítások adóterhelése eléri a 60%-ot, míg például az új tagországok zömében nincs közteher a kgfb díjakon. A konkrét adóteher mögött egyébként több címen kivetett fizetési kötelezettség állhat: garanciaalap befizetés, tűzoltósági illeték, veszélyes anyagok szállítási adója, sürgősségi alapok befizetése stb.
Szintén jelentős különbségeket eredményez a tagország belső jogi szabályozása. Ilyen terület például:
- A biztosítási fedezet minimum összege és a felelősségi viszonyok szabályozása.
- A veszélyes üzemi felelősség megállapítása a vétkességtől függetlenül. (Ilyen „no fault” rendszer működik pl. Belgiumban, ami az átlagosnál szigorúbban ítéli meg a veszélyes üzem működtetőjének felelősségét. Ez értelemszerűen megemeli a kifizetett károk nagyságát.)
- Limit nélküli fedezet, ami azon kívül, hogy drága, a viszontbiztosítási nehézségeket is okoz.

IV. A kárgyakoriságot és kárköltségeket befolyásoló főbb tényezők

1. Útbiztonság

A kárgyakoriság csökkenése nagymértékben az útbiztonság javulásának tudható be, különösen pedig annak, hogy az EU tagországok kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2001 és 2010 között 50%-kal csökkentik a halálos kimenetelű közúti balesetek számát. Az alkalmazott intézkedések közé tartozik többek között a radar és alkohol ellenőrzések növelése, a szabálykövetés erőteljesebb kikényszerítése, a figyelemfelhívó kampányok stb.

2. Közlekedési feltételek

Itt olyan körülményekre érdemes gondolni, mint a természeti adottságok (időjárás, terepviszonyok), sima terepen pl. több a kerékpáros, mint a hegyekben.

3. Úthálózat sűrűsége

Az autóutak hosszát viszonyítják az ország területéhez. Ez a legalacsonyabb a skandináv országokban az alacsony népsűrűség miatt.

4. Gépjárműsűrűség

Az 1000 lakosra vetett gépjárműszám CEA átlaga a 2000. évi 496-ról 2004-re 535-re növekedett, ami még mindig jelentősen elmarad az USA 768/1.000 fő adatától. Európában a legmagasabb gépjárműsűrűség Olaszországban (közel a 900-hoz) és, Luxemburgban (800) van.

5. Vezetési szokások

A kritériumok ismertek: ittas vezetés, sebességhatár betartása, biztonsági öv használata. Itt is lényeges eltéréseket tapasztalunk a tagországok között.

6. Csalás és biztosítatlanság

A dolog lényegéből adódóan pontos adatok nem állnak rendelkezésre, inkább csak becslésekkel rendelkezünk. Az Egyesült Királyságban a biztosítási csalások iparági költségét 1,6 milliárd fontra becsülik, ami kb. éves szinten 40 fonttal teszi drágábbá az átlagos díjat a becsületes vezetők számára. A biztosítatlanság aránya 1-2 % Európában a teljes gépjárműparkra vetítve.

7. Javítási és alkatrész költségek

A vonatkozó költségek EU átlagban 36%-kal emelkedtek az elmúlt 10 évben, ami éves szinten 3,5%-os emelkedést jelent. Vannak azonban olyan országok is (Szlovákia, Portugália, Izland), ahol az árak 1996 óta megduplázódtak.

8. Gyógyítási költségek

Általános trendként a gyógyítási költségek az egyéb költségeknél nagyobb mértékben nőnek.

9. Jogi költségek

A bírósági perek kapcsán felmerülő költségemelkedés jelentős szerepet játszik a kárköltségeknél.

10. Különbségek a baleset hatásában

Németországban egy autópálya balesetnél átlagosan 13,7 fő szorul kórházi ápolásra, míg Norvégiában ez a szám mindössze 3,7.

11. Különbségek a személyi sérülések kompenzációjában

A kompenzáció mértéke akár ötszörös különbséget is mutathat az egyes tagországok között.

Az összefoglalóból egyértelműen kitűnik, hogy az eltérő európai díjak mögött eltérő kockázati viszonyok és jogszabályi környezet áll, ezért elgondolkodtató, amennyiben a jogszabályalkotók elsősorban jogi eszközökkel kívánják felgyorsítani az európai gépjármű-biztosítási piac integrációját.

A fentiek figyelembevételével a CEA azt javasolja az európai közösség és a tagországok döntéshozóinak, hogy figyelmüket a következő területekre koncentrálják:

A döntéshozók célja, hogy csökkenjen az átlagdíj színvonal, ami ez egyéni fogyasztók érdekét szolgálja. A CEA álláspontja szerint ez a cél a kárgyakoriság és/vagy az átlagos kárnagyság csökkenésére tett intézkedések segítségével lehetséges. Ez konkrétan a közlekedésbiztonság további javítását, illetőleg a biztosítatlanság és a biztosítási csalások visszaszorítását jelentené.
Cél az európai gépjármű-biztosítási piac további integrációja. A CEA meggyőződése szerint az Európai Bizottságnak a piac-vezérelt megoldásokat kellene támogatnia, és szorgalmaznia kellene a jelenlegi jogszabályi környezet javítását, ahelyett hogy új szabályok megalkotására törekedne.
Cél, hogy a fogyasztók élvezzék az európai integrációból fakadó előnyöket. Mivel a gépjárművek mozgása nem elsősorban biztosítási kérdés, a leghatásosabb eszköze az lenne, ha az egyes tagországok gépjárművek regisztrációs eljárásnak jogi környezetét közelítenék egymáshoz.

Vissza a lap tetejére

FIGYELMÉBE AJÁNLJUK